外国投资基建飞速发展将倒逼非洲改革政策以促
在非洲贸易所面临的问题中，本地贸易的问题甚至比国际贸易更为显著。尽管非洲也在采取措施解决这些问题，但是改革力度并不大。
肯尼亚总统Uhuru Kenyatta在呼吁非洲各国大幅降低贸易壁垒的时候曾经说过：“非洲国家之间的贸易甚至还不如它们与亚洲、欧洲和美洲国家的贸易来得容易，这是毫无道理可言的。”
但是，说来容易做来难，在开放本国经济上也是一样。降低甚至取消贸易壁垒需要各方作出退让，然而这事关国家的重要利益，势必会引起各国因维护自身利益而争持不下。
各方都希望，非洲各国能够通过非洲三方自由贸易区协议（Tripartite Free Trade Area）和非洲大陆自由贸易协议（Continental Free Trade Area），确实有效地改善和促进当地国家间的贸易，从而减少非洲经济发展进程中的障碍并帮助抓住发展机遇。
一位来自尼日利亚的23岁法务实习生Ifeoluwa Ogunbufunmi，早前在由伦敦国际贸易及合作发展咨询机构Saana Consulting旗下智库Saana Institute、南非国际贸易法研究中心（TRALAC）以及英国萨塞克斯大学地区一体化分析研究中心（CARIS）所赞助的以非洲三方自由贸易区协议和非洲大陆自由贸易协议为主题的写作比赛中胜出。她的文章为我们提供了一个崭新的视角。
非洲三方自由贸易区协议寻求推动非洲三大区域组织成员国的经济一体化，并融合为统一的自由贸易区。三大区域组织包括东南非共同市场（COMESA），东部非洲共同体（EAC）和南部非洲共同体（SADC）。
“非洲三方自由贸易区协议的目的是为了消除非洲三大区域组织成员国之间的贸易障碍，这些障碍制约了工业生产以及人员、物资和服务的流通”，Ogunbufunmi表示。
非洲三方自由贸易区协议的三大支柱分别为市场一体化、基础设施建设和工业发展，分两个阶段实施：第一阶段将就关税放宽、原产地规则和贸易救济进行谈判，目前第一阶段仍在进行当中；第二阶段的焦点将会放在服务业的贸易自由化及其他与贸易相关的事宜，比如知识产权、竞争条例和商务人员的自由流动等。
非洲三方自由贸易区协议旨在促进各区域组织成员国间的贸易，更重要的是，最终让消费者得益，让他们能够享受到价格更便宜、质量也更高的产品。
而非洲大陆自由贸易协议的目标则更宏大，该协议旨在于非洲大陆开创一个单一的产品和服务市场，“让商务人员和投资资金能够自由流通，这有助于非洲各个经济体融合成一个更连贯的市场”，Ogunbufunmi指出。
去年非洲联盟（African Union）的一份声明指出，非洲大陆自由贸易协议对于推动非洲国家间的贸易和深化市场一体化是十分重要的。该协议将带来众多益处，比如帮助达致可持续增长、创造就业机会、减少贫穷、吸引外商直接投资、促进工业发展等等，最重要的是，能助力非洲大陆进一步融入全球经济。
“促进非洲内部贸易的迫切性是不言而喻的。两个协议的目标都是为了带动非洲国家间的贸易，主要目的在于创造工作机会并汇集技术和资源以降低失业率，以及发展完善与贸易相关的基础设施”，Ogunbufunmi写道。
增进非洲内部贸易，推动当地经济一体化，可以让非洲成为地区贸易界的佼佼者，Ogunbufunmi指出，这样就需要通过两个贸易协议调和各国的监管框架和政策，“尤其是与跨国界相关的规定”。
另外，对于私营经济将作为两个协议积极参与的合作对象的肯定，以及对于各利益相关方，如私营企业、民间社会组织和所有战略伙伴等的参与的认可，这也是十分重要的。
“非洲能够也应该透过这些协议调动运用自身的能力以加强非洲大陆在国际贸易中的地位。如果别人能从非洲国家的资源中获益，那么非洲人自己也肯定可以。有了非洲三方自由贸易区协议和非洲大陆自由贸易协议，不远的将来，非洲各国领导人聚首讨论的重心将不再会是非洲大陆的各种问题，而是它未来要如何进一步发展繁荣”，Ogunbufunmi写道。
新一代的年轻人尚能有如此好的想法和合理的论据，但如何才能克服既得利益者维持现状的倾向？肯尼亚总统Kenyatta指出，肯尼亚与欧洲、美国和中国的贸易甚至比与南非、尼日利亚和坦桑尼亚的贸易都要容易，他说这种状况是不合理的，这无疑说得很对，然而这种情况是确实存在的，不管合理还是不合理。而且，造成这种状况的原因并不能归于旧时的殖民者，因为这是非洲的原生问题。
但是，外国投资建设的公路和铁路等基础设施的发展在非洲大陆正呈现迅猛的燎原之势，我们也许能够从这些设施中看到改革的希望。去年，一条连接安哥拉沿海城市洛比托（Lobito）与安哥拉和刚果民主共和国边境交界处城市卢奥（Luau）的长达1,344公里的铁路开通了。这是继1976年开通的坦桑尼亚至赞比亚铁路之后，中国公司在非洲所投资建设的铁路当中的第二长线路。
洛比托至卢奥铁路沿线共有67个站点，耗资18.3亿美元，是安哥拉境内最长、最快、现代化程度最高的铁路。中国政府为该线路的建设以及技术和设备支持提供了5,000万美元的免息贷款。
非洲计划建设一条连接大西洋沿岸至太平洋沿岸的铁路，从安哥拉出发，穿越赞比亚和马拉维至莫桑比克。洛比托至卢奥铁路是这项浩大工程的第一步。
另外在东非，中国正在建设一条连接肯尼亚首都内罗毕至蒙巴萨的长472公里的铁路。该铁路预料将可让运输中转时间从15小时大大减少到只有4个半小时。
该线路在2014年10月开工，计划于2017年完工，预计建设成本为38亿美元，是计划中一个覆盖肯尼亚、卢旺达、南苏丹和乌干达的铁路网络的一部分。
此外，坦桑尼亚政府也已经获得了一笔来自中国和阿拉伯国家阿曼的总计107亿美元的投资，将用于在巴加莫约（Bagamoyo）建设一个大型港口。该港口的设计年吞吐能力达2,000万个20尺柜，并且在一两年之内将有能力供8,000个20尺柜的船挂靠。
该港口建成后将需要与铁路和公路对接，而运输线路的建设则是由香港的招商局国际（China Merchants Holdings International）和阿曼的国家储备基金投资。港口建成后将成为蒙巴萨港和达累斯萨拉姆港的竞争对手。
而在西非，最近有新闻显示，中国已经成为了加纳最大的贸易伙伴。“中国在加纳的非金融直接投资已经达到了4,443万美元，总额是非洲的第五大、西非和中非地区的第一大”，中国驻加纳大使孙保红说道。
孙保红表示，数字的背后，显示出的是中国和加纳两国间快速发展的贸易合作关系，这让加纳成为了中国商界的一个战略合作伙伴。
非洲大陆上所经历的这些发展，加起来将有望形成能够引发改革的潜在效应，也许会以意想不到的方式达成各方的期望，就像100年前的一项发明最终改变了世界历史的进程一样。
在非洲内部设立自贸区的计划并没有受到非洲各国政府的欢迎，因为它会破坏这些国家既得利益团体延续了几个世纪的生活方式，并分离产生出新的阶级。
这正如装甲战斗车辆的诞生史一样，并非一帆风顺。它有另一个更为大家所熟悉的名字——“坦克”。坦克最初的开发和使用受到了重重阻力。然而令人意外的是，反对的并不是别人，而正是一群出身名门望族的官员和将军们，而反对的原因竟然是为了战马。
在坦克发明以前，当时的将军都是骑兵，而他们的坐骑是他们社会地位和身份的象征，他们不愿意看到所爱的战马以及他们自己被卑贱的机械所替代，因此都反对坦克的开发和使用。然而正是坦克才能够让他们打破西欧战线上的僵局，赢得战事。
面对步枪和机关枪，冲锋士兵和马匹即使能抵达敌方的战壕，也无法做到既毫发无伤而又能在人数上保持充足，只有坦克能够对子弹完全免疫。
后来，二战时期英国的战时首相温斯顿·丘吉尔不再理会这些爱马的将军们是否愿意，而是直接下令大批量生产坦克，数量之大，以至于要将这些坦克按团组编以便管理。很快，英国便势如破竹朝着战争胜利进发。这也许是供给学派经济学在军事上的首次应用了。
放眼当下非洲基础设施高速发展所取得的成就，以上的故事或许能为我们带来一些启发。这些成就将成为能促使既得利益者放开他们意图维护现状的手的一股压力。当蒙巴萨港和达累斯萨拉姆港所面对的竞争压力日益加大时，三个竞争方当地的官员都将被迫主动进行调整，抛弃现在这些已经过时的条条框框。
人们可以预见，这些发展未来将为非洲的商业环境带来剧变，倒逼非洲寻求新办法以应对新形势，向买家和卖家开放新的贸易航线，从而使更多的人能够从贸易带来的巨大商机中获益并最终减少贫穷。
尽管在目前来说，Ogunbufunmi的观点也许不会得到非洲各国政府的支持，但是，为了非洲的未来，我们还是应该选择站在Ogunbufunmi的一边，因为这才是唯一有助于当地长远发展的合理办法。
