中国的“地中海策略”对亚欧贸易格局改变影响
在地图上细看地中海东部地区越久，中国对于希腊雅典附近的比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）选择的正确性，就越能清晰的显露出来。
比雷埃夫斯港所处位置并不适宜作为一个中转港。“中转港”的想法，是指利用大型船通过苏伊士运河运输，然后利用小型船在地中海地区中转，再运往美洲东岸港口，如蒙特利尔、迈阿密等，或者运往西非。可是，由于美国东部港口的浚深以及巴拿马运河的拓宽工程，两个因素加起来减少了运往美国东岸的货物经地中海中转的需求，因此，比雷埃夫斯适不适宜作为中转港，现在已经不再重要了。然而，该港仍然处在货物从亚洲运往西非的最佳线路之上。
比雷埃夫斯港拥有越多的优势，它就越能吸引运往意大利、希腊和土耳其这些较为成熟的消费市场，以及巴尔干半岛和黑海这些新兴市场的进口货源。对于出口货物来说也是一样。更不用说随着西方国家人口老龄化的日益加重，其邮轮码头能带来滚滚财源。
很早之前就已经有人在期待这个“地中海策略”有一天能够开花结果。早在八年前，中远太平洋就已经开始运营比雷埃夫斯港。自从该策略开始进行规划设计以来，一切的发展都十分顺利。
不过，当这个策略准备开始着手实施之时，令人始料不及的是：全球经济发展日益低迷；欧盟的东扩进程不顺利，也未能将运输网络延伸到东欧地区；俄罗斯的繁荣崛起并没有伴随着和平稳定的局面；中东地区的问题并不仅仅局限在该地区，而是波及蔓延到了欧洲；美国经济表现不景气，受此拖累，南美洲和非洲地区的经济也难以维持增长。
然而，中国至地中海东部的铁路运输服务目前依然在运营，只是效率比预期的变慢了。诚然，自从中国决定在比雷埃夫斯港设立一个地中海地区的运输基地以来，世界在经济和政治格局上已经发生了许多重大变化。但是，该运输基地已经成为了地中海地区的集散中心，其重要性也在日益凸显。
当时，像中远太平洋一样，其他船公司也纷纷在地中海地区设立起运输基地。达飞海运旗下的港口投资经营开发子公司Terminal Link在马耳他自由港码头拥有经营和开发权。香港的和记黄埔港口通过和长荣集团互换港口股份，成为意大利南部塔兰托港（Taranto）集装箱码头的股东。马士基旗下子公司马士基码头（APM Terminals），在丹吉尔、塞得港、苏伊士运河和阿尔赫西拉斯都有运营码头。
但这已经是过去的事情了。当年，受到规模经济效应的吸引，各家船公司为了节省运输成本而争相订购超大型集装箱船。13,000个20尺柜的船在当时来说已经是最大型的集装箱船之一了，而20,000个20尺柜的船尚未研发出来。
随着油价的高企，航运业界又重新兴起了慢速航行的“潮流”。比起全速行驶，降低航速节省了巨额的燃油成本。另外，在大型船发挥规模经济效应，显著降低舱位成本的同时，每艘船配备的船员也缩减到只有13人，因此利润水平又进一步得以提高。
那时候，中国就已经想到了通过在地中海地区经营一个集装箱码头，随后进一步发展内陆铁路和公路运输网络，以此作为一个进入欧洲的“后门”。中国已经规划好了经哈萨克斯坦、俄罗斯和波兰到西班牙的铁路运输线路，同时也把眼光投向了希腊当地可以通往保加利亚首都索非亚和塞尔维亚首都贝尔格莱德铁路网路，这有助于进一步联通东欧地区。
“中转港”的概念，是基于将货物经苏伊士运河，而不是巴拿马运河，运往北美东岸港口的基础上形成的。当时，巴拿马运河仅能供最大运力4,500个20尺柜的船通过，而美国东岸的港口也只能供最大6,000个20尺柜的船挂靠，因此经苏伊士运河和地中海中转的航线仍显得较有吸引力。
此外还有一个“抄近路”的想法，比起传统路线，这条“捷径”打破了常规的思路，直接从地中海的东端横穿到西端，通过直布罗陀海峡出到大西洋，然后穿过英吉利海峡，再把货物运往欧洲西北部的港口，如勒阿弗尔和汉堡等。
早在2000年的时候，巴塞罗那港就已经提出过这个想法，让亚洲至欧洲航线的货船径直穿过地中海，不用环绕着地中海蜿蜒曲折的海岸线航行，挂靠各个港口，而是直接通往大西洋，再往北运到欧洲西北部港口，然后再经这些港口通过陆路运输至目的地。这样的运输路线更安全，更快捷，路程也更短。
然而，当时仍有很多支持传统线路的声音，而支持的论据也十分合理。根据支持者的看法，85%的公路和铁路都集中在欧洲大陆位于英吉利海峡和北海南岸（Northern Range）的一系列港口附近，而较为多山、富有乡村田园风光而受游客欢迎的欧洲南部地区，铁路和公路网络则较少覆盖。但随着时间的推移，欧洲的运输网络进一步发展，这样的论点也逐渐失去了依据。之后，过去让巴塞罗那港的想法无法实现的西班牙铁路网络也进行了改造。旧式的西班牙铁路由于使用不同标准，使得铁路联运货物在进入法国的时候需要换装火车，增加了成本，而升级改造后，该国铁路采用了欧盟统一标准，免除了换装的麻烦。
怀有让经地中海运输的亚洲货物横穿地中海这个想法的，西班牙并不是唯一的一个。意大利的西北部的热那亚-拉斯佩齐亚港也赞同这个想法，位于亚德里亚海北端的意大利东北部港口威尼斯也一样。这两个地方都在大米兰地区（Milan metropolitan area）以及瑞士、奥地利和匈牙利城市运输网络的覆盖范围之内。最近，法国的马赛港也在积极推广该线路，并表示准备投入4.24亿美元将自身打造成为亚欧货运的最大门户港之一，而该线路正是到消费者集中的法国市场的最短路线。
然而，并不是所有的希腊人对于中国人来收购他们的集装箱码头都感到开心乐意。
希腊的城市和乡村之间长期以来存在分歧。在城市中，左翼知识分子处于主导地位，并管理着跟随希腊加入欧盟而来的一系列各式各样的社会福利。而在乡间，有一小群农村保守派激进分子站在了这些城市地区左翼知识分子的对立面。
但是，在经过了罢工行动和放慢效率等事件后，中远太平洋最终还是打败了竞争对手和记黄埔港口和马士基码头，赢得了比雷埃夫斯港集装箱码头的经营权，尽管，在该码头内还存有一个由政府运营、由码头工人中的顽固反对分子负责管理的小码头。
后来，到了2014年初，比雷埃夫斯港已经成为了地中海的第三大集装箱港。在2015年，该港二号和三号码头所处理的集装箱量达到252万个20尺柜，大大高于此前所预计的240万个20尺柜。去年，比雷埃夫斯港的集装箱吞吐量排在地中海港口的第四位，第一位是瓦伦西亚港，吞吐量为446万个20尺柜，第二位是阿尔赫西拉斯，第三位是伊斯坦布尔的阿姆巴利港（Ambarli）。
与此同时，欧洲北部最大的三个港口——鹿特丹、汉堡和安特卫普的吞吐量正受到逐步萎缩的困扰。
由于地中海是日本、南韩和印度所生产的汽车在欧洲地区的主要进口门户，很快，比雷埃夫斯港又新建了一个滚装码头，而且自建成伊始就已经呈现快速的增长态势。
到今年6月份时，中国似乎已经准备好收购希腊的运输设施，以将这里打造成欧盟的一个主要门户。这项计划当中所缺乏的是基础设施，现在也仍然是，但中国投资者除了会就进一步加大对希腊海运基础设施的投资进行谈判之外，还将连带就对当地公路、铁路和空运基础设施的投资一起进行谈判。尽管，现在仍有许多亚洲货物选择运往欧洲西北部港口，再经由当地发达公路和铁路网络运送到目的地，但是对于到中欧地区的货物来说，比雷埃夫斯的铁路网络会是个更好的选择，因为中转时间相比之下能快六天之多。
“中国对于希腊能发挥其地理优势从而成为欧洲门户具有十分重要的意义，中国已经准备好加强两国在港口、公路和铁路等基础设施上的合作”，中希两国政府在一份联合声明中表示。
中国的策略，让地中海地区的欧洲港口通过横穿地中海的“捷径”运输进出口货物的新线路，在货主和海运基础设施投资者的头脑中渐渐变得明朗可行起来。中远集团已经收购了其往日的竞争对手——同为中国最大航运商之一的中海集团，而中国正通过中远集团为其“一带一路”的战略打造建设新航线，而这些举措将会为亚欧贸易格局的改变带来深远的影响。也许，影响还远远不止如此。
